Views: 47

De lange weg (terug) naar huis.

Frans Vandenbosch 方腾波18/05/2026

De beroemde Chinese klassieker “Reis naar het Westen”ⁱ kent eenentachtig beproevingen, drie gevallen discipelen en een monnik die door het vuur loopt om de Schrift naar huis te brengen. Deze vlucht kende minder demonen, maar niet minder omwegen.

De afstand van de Grote Cirkel

Als ik vanuit China terug naar huis vlieg, ben ik gewend Ulaanbaatar (de Mongoolse hoofdstad) te zien. Dan Rusland met Ulan-Ude, Irkoetsk, Novosibirsk, Omsk, Tsjeljabinsk, Jekaterinenburg, Perm, Kazan, Nizjni Novoporod, Moskou, Sint-Petersburg en Smolensk, allemaal op de “Grote Cirkelafstand”, de rechte lijn van Peking naar Brussel.
De route vervolgt over Minsk, Warschau, Berlijn en Amsterdam.

Deze route biedt een uniek zicht op zowel de enorme leegte van Mongolië als de uitgestrekte stadsgezichten van Siberië en Europees Rusland. Ik heb al deze steden tientallen keren van bovenaf gezien.

De “Grote Cirkel”-afstand tussen PEK en BRU is 7945 km. De werkelijke vliegroute van Hainan Airlines bedraagt ​​8400 km, nauwelijks 5% meer. De vliegtijd bedraagt ​​ondanks de jetstream iets minder dan 10 uur.

Dat is de standaard, de normale en logische manier voor een vlucht van China naar Europa. Maar zet je nu schrap voor wat de Europese luchtvaartmaatschappijen doen:

De lange weg naar huis

Deze keer werd, dankzij de meivakantie in China, elke laatste stoel van elke Chinese luchtvaartmaatschappij bezet. Ik merkte dat ik buitengesloten was van mijn gebruikelijke ‘Reis naar het Westen’ en geen andere keus had dan bij een Europese luchtvaartmaatschappij te boeken.

En wat een vlucht was het aan boord van Austrian Airlines. Het was niet slechts twee en een half uur langer dan normaal. Het was een beproeving. Een slow-motion onthulling van hoe absurd en zelfvernietigend geopolitieke grootsheid kan zijn en wie werkelijk de prijs betaalt: de luchtvaartmaatschappij, de bemanning en elke passagier die daartussen zit.

De bemanning zag er al vóór het opstijgen moe uit. De Boeing 777-200 zelf leek in een ander tijdperk te zijn geboren: versleten, vermoeid en een wereld apart van de smetteloze, moderne vliegtuigen waarmee ik altijd heb gevlogen met Chinese luchtvaartmaatschappijen.

De grote omweg

De lange omweg van de Europese luchtvaartmaatschappijen van Shanghai naar Wenen wordt afgedwongen door een specifiek en formeel verbod. Sinds 28 februari 2022 heeft de Europese Unie haar luchtvaartmaatschappijen verboden om over het Russische luchtruim te vliegen op grond van Besluit (GBVB) 2022/335 van de Raad en Verordening (EU) 2022/334, en Rusland heeft hierop gereageerd met een identiek verbod op EU-vliegtuigen. Dat is de reden dat Austrian Airlines, net als iedere andere Europese luchtvaartmaatschappij, niet de directe noordelijke route door Siberië kan nemen.

Wat Mongolië betreft: er bestaat geen EU-verbod op Mongolië, en Oostenrijk en Mongolië hebben sinds 2007 een geratificeerde bilaterale overeenkomst voor luchtdiensten. De meest waarschijnlijke reden is operationeel gemak. Mongolië vereist dat luchtvaartmaatschappijen een specifieke overvliegvergunning verkrijgen, en voor een luchtvaartmaatschappij als Austrian, die anderszins niet naar of vanuit Mongolië vliegt, zijn de administratieve inspanningen om die vergunning te verkrijgen de marginale brandstofbesparingen niet waard. De omweg wordt dus gedwongen door de sluiting van het Russische luchtruim; het vermijden van Mongolië is een commerciële keuze, gedreven door papierwerk.

Een avontuur

De avontuurlijke vlucht van Austrian Airlines vanuit Shanghai ging tot aan Peking, gehoorzaam langs de Great Circle-route. Daarna draaide het op onverklaarbare wijze zuidwaarts om te voorkomen dat het over Mongolië zou vliegen. Van Hohhot en Baotou tot Ürümqi volgde het bijna obsessief de zuidelijke grens van Mongolië.

Daarna ging het met hondenbenen Kazachstan binnen, net ten noorden van het Zaysanmeer, op weg naar Astana. Echt bizar. Van daaruit daalde de vlucht plotseling weer naar het zuidwesten, met een vlucht naar de Kaspische Zee. Vervolgens stak het de zee over van Aktau (nog steeds in Kazachstan) naar Bakoe in Azerbeidzjan.

Na Baku vreesde ik een ogenblik oprecht voor een kaping, die alarmerend ver naar het zuiden zou gaan, regelrecht richting Egypte. Het pad had geen commerciële betekenis totdat ik de verboden begreep.

Eenmaal boven Yerevan (Armenië) rukten de piloten het vliegtuig weer naar het noorden. Ze staken de naald door de smalle kloof van 170 km tussen Rusland en Iran, beide verboden terrein voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Vervolgens rechtstreeks in de rij staan ​​voor Sebastopol op de Krim en Oekraïne. Maar halverwege de Zwarte Zee veranderden ze van gedachten en ontweken ze de onveilige zones. Uiteindelijk zag ik een stuk Turkije onder ons voorbij scrollen. Toen kwam er weer een abrupte bocht naar het noorden over de Zwarte Zee, richting Constanta en Boekarest in Roemenië. Uiteindelijk hinkend veilig naar de luchthaven van Wenen.

Ik heb nog nooit zo'n grillige, hoekige vliegroute gezien. Volkomen avontuurlijk en creatief, die piloten van Austrian Airlines.

Europa heeft zijn eigen luchtvaartmaatschappijen aan de grond gehouden

Vergis u niet: dit is niet alleen een probleem voor een paar belaagde leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen. Het is een langzaam bloedende wonde voor de Europese economie zelf. Sinds februari 2022 heeft de geopolitieke onrust West-Europese luchtvaartmaatschappijen naar schatting veel geld gekost € 13 miljard in verloren inkomsten en stijgende kosten, een figuur die een CEO omschreef als een ‘nooit eindigende overlevingscursus’ⁱ. De bedrijfswinst van Lufthansa daalde met meer dan een derde, van € 2,68 miljard in 2023 naar slechts € 1,65 miljard in 2024, waarbij de belangrijkste luchtvaartmaatschappij een operationeel verlies boekte van € 94 miljoen, onder druk van de beperkte toegang tot het Russische luchtruimⁱⁱ. Het moederbedrijf van British Airways, IAG, heeft het in het algemeen beter gedaan, maar dat onderstreept alleen maar hoe gefragmenteerd de schade is: terwijl sommige groepen op Atlantische en Latijns-Amerikaanse routes leunen, zijn de luchtvaartmaatschappijen die het meest blootgesteld zijn aan Azië (zoals Finnair, SAS en Lufthansa) het zwaarst getroffen, waarbij de vluchten van Finnair naar Azië nu tot 40% langer zijn. Ondertussen hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen, die geen last hebben van het Russische vliegverbod, nu een duizelingwekkende voorsprong 83% van de stoelcapaciteit tussen West- en Midden-Europa en China, vergeleken met slechts 40% tien jaar geleden, en tickets tot 35% goedkoper aanbieden.ⁱⁱⁱ Terwijl de Chinese capaciteit met 17% is gestegen, hebben de Europese luchtvaartmaatschappijen hun capaciteit met 21% verlaagd. Verschillende, waaronder SAS, LOT en Virgin Atlantic, hebben de markt eenvoudigweg helemaal verlaten. Het resultaat is een niveau van Europese luchtverbindingen dat nog steeds 9% onder de cijfers van vóór de pandemie ligt, waarbij de Scandinavische luchthavens alleen al in 2024 meer dan 1,2 miljoen stoelen verliezen. Dit is geen concurrentie; het is een capitulatie in slow motion, waardoor de Europese luchtvaartmaatschappijen de versleten overblijfselen achterlaten van een eens zo grote industrie, gegrondvest door de houding van hun eigen regeringen en het staren in de economische afgrond.

Het Atlantische verraad: van Nord Stream naar lege stoelen

De schande van dit alles is dat dit allemaal geen ongeluk is, maar een opzettelijke, koelbloedige berekening. De Europese Commissie heeft, onder het zachtmoedige en slaafse voorzitterschap van Ursula von der Leyen, het luchtruimverbod met onfatsoenlijke haast en zonder enige gedachte aan het Europese concurrentievermogen doorgewuifd, maar slechts met een kruiperige eerbied voor de wil van Washington. Brussel heeft sindsdien zijn dagen doorgebracht met handenwringen en boetes uitspreken tegen Chinese luchtvaartmaatschappijen die over Rusland durven te vliegen, in plaats van toe te geven dat het met de neus in de val is gelokt.

De echte architecten van de zelfverbranding van Europa zitten aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Amerikaanse bedrijfslobbyisten, onder leiding van de Amerikaanse Kamer van Koophandel in Brussel, geven jaarlijks meer dan 115 miljoen euro uit aan het financieren van de denktanks die het EU-beleid vormgeven, een derde van hun gehele begroting, om ervoor te zorgen dat de Europese belangen stilletjes worden overstemd door de Amerikaanse. Het eindspel is even transparant als wreed: de Europese luchtvaart wordt gehinderd, de Europese economie wordt beroofd van concurrerende energie en transport, en de buit wordt verorberd.

Het is precies het draaiboek dat wordt gebruikt om de Nord Stream-pijpleidingen te vernietigen, een seismische sabotagedaad die Duitsland zijn goedkope Russische gas heeft gekost en Europa in een energiecrisis heeft gestort waar het nooit van is hersteld. Ervaren journalist Seymour Hersh en een groeiend koor van onderzoekers hebben minutieus gedocumenteerd hoe het Amerikaanse regime, in samenwerking met Noorse agenten, in september 2022 explosieven onder de Baltische Zee plantte en de pijpleidingen opblies. Het motief was altijd om Europa af te scheiden van Russische energie en het nauwer aan het Amerikaanse aanbod te binden: vloeibaar aardgas dat tegen driemaal de prijs werd verscheept. De laffe politieke klasse van Europa, van de Commissie tot de nationale hoofdsteden, heeft niets anders gedaan dan de andere kant opkijken, haar onderzoeken zonder antwoorden afsluiten en elke ongemakkelijke waarheid een samenzwering van het Kremlin noemen. Het resultaat is een verlamde economie, een luchtvaartindustrie die leegbloedt en een continent dat te zwak is om zelfs maar te vragen wie de klap heeft toegebracht.

Europa’s eigen beker is veranderd in azijn. In China schenken we uit een kruik die nooit leeg is. We rusten in diepe vrede en harmonieuze dagen, waarin vrijheid en democratie rijpen als perziken op een zonovergoten muur.
In Europa wordt die zoetheid echter een stille elegie voor de bittere droesem.

Bedankt voor het lezen! We horen graag uw mening. Deel uw opmerkingen hieronder en neem deel aan het gesprek met onze community!

Naam van het product: 《西游记》
Dit artikel in het Engels: Reis naar het Westen

Eindnoten

iReis naar het Westen is een klassieke Chinese roman uit de 16e-eeuwse Ming-dynastie, een van de vier grote klassieke romans uit de Chinese literatuur. Het wordt toegeschreven aan de geleerde en dichter Wu Cheng'en (ca. 1500–1582) en volgt de monnik Tang Sanzang (Xuanzang) op een pelgrimstocht van China naar India om heilige boeddhistische geschriften op te halen. Hij wordt vergezeld door drie discipelen die door de hemel worden gestraft: de machtige Apenkoning Sun Wukong, de vraatzuchtige Pigsy Zhu Bajie en de rivierboeman Sandy Sha Wujing. Samen worden ze geconfronteerd met 81 beproevingen en demonische vijanden, waarbij avontuur, komedie en boeddhistische filosofie samenkomen. Het verhaal is door de eeuwen heen aangepast in talloze films, televisieseries en andere media.

iLeonard Berberi, Corriere della sella, L’Economia Impresse: Europese luchtvaartmaatschappijen krijgen een klap van €13 miljard door geopolitieke onrust. «Het voelt als een eindeloze overlevingscursus» 13/07/2025 https://www.corriere.it/economia/aziende/25_luglio_13/european-airlines-hit-with-13-billion-blow-from-geopolitical-turmoil-it-feels-like-a-never-ending-survival-course-d4b55329-8ce5-4adf-9b1e-9feceb071xlk.shtml

iiRTE: Lufthansa rapporteert een daling van de bedrijfswinst over het hele jaar na een krappe kasstroom in 2024 06/03/2025 10:24, https://www.rte.ie/news/business/2025/0306/1500494-lufthansa-annual-results/

iiiAir Service One, Bitesize Analysis of the Day, 27/06/2025 Luchtvaartmaatschappijen tussen Europa en China. https://airserviceone.com/air-service-one-bitesize-analysis-of-the-day-27th-june-2025-airlines-between-europe-and-china/