Views: 0

De lange weg (terug) naar huis.

Frans Vandenbosch 方腾波 18/05/2026

De beroemde Chinese klassieker西游记 Xī Yóu Jì, “Reis naar het Westen“i gaat over eenentachtig beproevingen, drie afvallige volgelingen en één monnik die door vuur en water gaat om de geschriften naar huis te brengen.
Deze vlucht kende minder demonen, maar niet minder omwegen.

De grootcirkelafstand

Als ik vanuit China naar huis vlieg, zie ik meestal Ulaanbaatar (de hoofdstad van Mongolië). Daarna volgt Rusland met Oelan-Oede, Irkoetsk, Novosibirsk, Omsk, Tsjeljabinsk, Jekaterinenburg, Perm, Kazan, Nizjni Novgorod, Moskou, Sint-Petersburg en Smolensk, allemaal op de „grootcirkelafstand“, de rechte lijn van Peking naar Brussel.
De route loopt verder via Minsk, Warschau, Berlijn en Amsterdam.

Deze route biedt een uniek uitzicht op zowel de uitgestrekte leegte van Mongolië als de uitgestrekte stadslandschappen van Siberië en Europees Rusland. Ik heb al deze steden tientallen keren van bovenaf gezien.

De „grootcirkelafstand“ tussen PEK en BRU bedraagt 7945 km. De daadwerkelijke vliegroute van Hainan Airlines is 8400 km, amper 5% meer. De vliegtijd bedraagt iets minder dan 10 uur, ondanks de straalstroom.

Dat is de gebruikelijke, normale en logische gang van zaken bij een vlucht van China naar Europa. Maar let nu goed op wat de Europese luchtvaartmaatschappijen doen:

De lange weg naar huis

Deze keer waren dankzij de meivakantie in China alle stoelen bij alle Chinese luchtvaartmaatschappijen volgeboekt. Ik kon dus niet meer mijn gebruikelijke „Journey to the West“-vlucht boeken en had geen andere keuze dan bij een Europese maatschappij te reserveren.

En wat een vlucht was het aan boord van Austrian Airlines. Het duurde niet alleen tweeënhalf uur langer dan normaal. Het was een ware beproeving. Een langzame openbaring van hoe absurd en contraproductief geopolitiek machtsvertoon kan zijn, en wie daar uiteindelijk de prijs voor betaalt: de luchtvaartmaatschappij, de bemanning en alle passagiers die daar tussenin zitten.

De bemanning zag er al voor het opstijgen vermoeid uit. De Boeing 777-200 zelf leek wel uit een ander tijdperk te komen: versleten, verouderd en mijlenver verwijderd van de smetteloze, moderne vliegtuigen waarmee ik altijd met Chinese luchtvaartmaatschappijen heb gevlogen.

De grote omweg

De lange omweg die Europese luchtvaartmaatschappijen moeten maken van Shanghai naar Wenen is het gevolg van een specifiek en formeel verbod. Sinds 28 februari 2022 verbiedt de Europese Unie haar luchtvaartmaatschappijen om over Russisch luchtruim te vliegen op grond van Besluit (GBVB) 2022/335 van de Raad en Verordening (EU) 2022/334, en Rusland heeft hierop gereageerd met een identiek verbod voor EU-vliegtuigen. Daarom kan Austrian Airlines, net als elke andere Europese luchtvaartmaatschappij, niet de directe noordelijke route over Siberië nemen.

Wat Mongolië betreft: er geldt geen EU-verbod voor Mongolië, en Oostenrijk en Mongolië hebben sinds 2007 een geratificeerde bilaterale overeenkomst inzake luchtdiensten. De meest waarschijnlijke reden is operationeel gemak. Mongolië eist dat luchtvaartmaatschappijen een specifieke overvliegvergunning verkrijgen, en voor een maatschappij als Austrian, die verder niet van of naar Mongolië vliegt, weegt de administratieve rompslomp om die vergunning te verkrijgen niet op tegen de marginale brandstofbesparing. De omweg wordt dus gedwongen door de sluiting van het Russische luchtruim; het vermijden van Mongolië is een commerciële keuze die wordt ingegeven door administratieve rompslomp.

Een avontuur

De avontuurlijke vlucht van Austrian Airlines vanuit Shanghai volgde tot boven Beijing keurig de grootcirkelroute. Daarna zwenkte het vliegtuig op onverklaarbare wijze naar het zuiden om te voorkomen dat het over Mongolië zou vliegen. Van Hohhot en Baotou tot Ürümqi volgde het bijna obsessief de zuidgrens van Mongolië.

Vervolgens maakte de route een scherpe bocht naar Kazachstan, net ten noorden van het Zaysanmeer, op weg naar Astana. Echt bizar. Van daaruit dook de vlucht plotseling weer naar het zuidwesten, in een sprint naar de Kaspische Zee. Vervolgens stak hij die zee over van Aktau (nog steeds in Kazachstan) naar Bakoe in Azerbeidzjan.

Na Bakoe vreesde ik even echt dat het vliegtuig gekaapt was, aangezien we alarmerend ver naar het zuiden vlogen, rechtstreeks richting Egypte. De route was commercieel gezien onlogisch, totdat ik de verboden begreep.

Eenmaal boven Jerevan (Armenië) stuurden de piloten het vliegtuig weer naar het noorden. Ze manoeuvreerden zich door die smalle strook van 170 km tussen Rusland en Iran, waar Europese luchtvaartmaatschappijen niet mogen vliegen. Daarna zetten ze koers rechtstreeks naar Sevastopol op de Krim in Oekraïne. Maar halverwege de Zwarte Zee veranderden ze van gedachten en wisten ze die onveilige zones te ontwijken. Uiteindelijk zag ik een groot deel van Turkije onder ons voorbijglijden. Toen volgde er weer een abrupte bocht naar het noorden boven de Zwarte Zee, richting Constanta en Boekarest in Roemenië. Uiteindelijk kwamen we veilig aan op de luchthaven van Wenen.

Ik heb nog nooit zo’n grillige, hoekige vliegroute gezien. Wat een avontuurlijke en creatieve piloten, die van Austrian Airlines.

Europa heeft zijn eigen luchtvaartmaatschappijen aan de grond gehouden

Laat er geen misverstand over bestaan: dit is niet alleen een probleem voor een paar onder druk staande luchtvaartdirecteuren. Het is een langzaam bloedende wond voor de Europese economie zelf. Sinds februari 2022 heeft de geopolitieke onrust de West-Europese luchtvaartmaatschappijen naar schatting 13 miljard euro aan gederfde inkomsten en torenhoge kosten gekost, een bedrag dat een CEO omschreef als een “eindeloze overlevingsstrijd”i. De bedrijfswinst van Lufthansa kelderde met meer dan een derde, van € 2,68 miljard in 2023 tot slechts € 1,65 miljard in 2024, waarbij de kernluchtvaartmaatschappij een bedrijfsverlies van € 94 miljoen boekte, onder druk van de beperkte toegang tot het Russische luchtruimii. IAG, het moederbedrijf van British Airways, heeft het over het algemeen beter gedaan, maar dat benadrukt alleen maar hoe gefragmenteerd de schade is: terwijl sommige groepen leunen op Atlantische en Latijns-Amerikaanse routes, zijn de luchtvaartmaatschappijen die het meest blootgesteld zijn aan Azië (zoals Finnair, SAS en Lufthansa) het hardst getroffen, waarbij de vluchten van Finnair naar Azië nu tot 40% langer duren.

Ondertussen hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen, die niet worden gehinderd door het Russische overvliegverbod, nu maar liefst 83% van de stoelcapaciteit tussen West- en Midden-Europa en China in handen, tegenover slechts 40% tien jaar geleden, en bieden ze tickets aan die tot 35% goedkoper zijn. iii Terwijl de Chinese capaciteit met 17% is gestegen, hebben Europese luchtvaartmaatschappijen hun capaciteit met 21% teruggeschroefd. Verschillende maatschappijen, waaronder SAS, LOT en Virgin Atlantic, hebben de markt simpelweg helemaal verlaten. Het resultaat is dat de Europese luchtverbindingen 9% onder het niveau van vóór de pandemie blijven, waarbij de Scandinavische luchthavens alleen al in 2024 meer dan 1,2 miljoen stoelen zullen verliezen. Dit is geen concurrentie; het is een capitulatie in slow motion, waarbij Europese luchtvaartmaatschappijen achterblijven met de versleten restanten van een eens zo grote industrie, aan de grond gehouden door het geposeer van hun eigen regeringen en starend in de economische afgrond.

Het Atlantisch bedrog: van Nord Stream tot lege stoelen

Het schandelijke is dat dit alles geen toeval is, maar een weloverwogen, koelbloedige berekening. De Europese Commissie, onder het zwakke en onderdanige voorzitterschap van Ursula von der Leyen, heeft het luchtruimverbod met ongepaste haast doorgedrukt, zonder ook maar enige aandacht voor het Europese concurrentievermogen, maar louter uit slaafse onderdanigheid aan de wensen van Washington. Brussel heeft sindsdien zijn dagen doorgebracht met handengewring en het overwegen van sancties tegen Chinese luchtvaartmaatschappijen die het aandurven om over Rusland te vliegen, in plaats van toe te geven dat het aan de neus bij de neus in een val is gelokt.

De ware architecten van Europa’s zelfvernietiging zitten aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Amerikaanse lobbyisten uit het bedrijfsleven, onder leiding van de Amerikaanse Kamer van Koophandel in Brussel, geven jaarlijks meer dan 115 miljoen euro uit aan het financieren van juist die denktanks die het EU-beleid vormgeven – een derde van hun totale budget – en zorgen er zo voor dat Europese belangen stilletjes worden overstemd door Amerikaanse. Het eindspel is even doorzichtig als meedogenloos: de Europese luchtvaart lamleggen, de Europese economie uithongeren door haar concurrerende energie en vervoer te ontnemen, en zich te goed doen aan de buit.

Het is precies hetzelfde draaiboek dat werd gebruikt om de Nord Stream-pijpleidingen te vernietigen, een ingrijpende sabotageactie die Duitsland zijn goedkope Russische gas kostte en Europa in een energiecrisis stortte waarvan het zich nooit meer heeft hersteld. De ervaren journalist Seymour Hersh en een groeiend aantal onderzoekers hebben nauwkeurig gedocumenteerd hoe het Amerikaanse regime, in samenwerking met Noorse agenten, explosieven onder de Oostzee heeft geplaatst en de pijpleidingen in september 2022 heeft opgeblazen. Het motief was altijd om Europa af te snijden van Russische energie en het sterker te binden aan de Amerikaanse bevoorrading: vloeibaar aardgas dat tegen driemaal de prijs wordt verscheept. De laffe politieke klasse van Europa, van de Commissie tot de nationale hoofdsteden, heeft niets anders gedaan dan de andere kant opkijken, haar onderzoeken zonder antwoorden afsluiten en elke ongemakkelijke waarheid een complot van het Kremlin noemen. Het resultaat is een verlamde economie, een bloedende luchtvaartindustrie en een continent dat te passief is om zelfs maar te vragen wie de klap heeft toegebracht.

De eigen beker van Europa is in azijn veranderd. In China schenken we uit een kan die nooit leeg raakt. We rusten in diepe vrede en harmonieuze dagen, waar vrijheid en democratie rijpen als perziken aan een zonovergoten muur.
In Europa daarentegen verandert die zoetheid in een stille klaagzang over de bittere droesem.

Bedankt voor het lezen! We horen graag wat je ervan vindt. Deel hieronder je reactie en praat mee met onze community!

本文中文:
This article in English: Journey to the West

Eindnoten

iJourney to the West is a classic Chinese novel from the 16th century Ming Dynasty, one of the Four Great Classical Novels of Chinese literature. Attributed to the scholar and poet Wu Cheng’en (c. 1500–1582), it follows the monk Tang Sanzang (Xuanzang) on a pilgrimage from China to India to retrieve sacred Buddhist scriptures. He is accompanied by three disciples punished by the heavens: the powerful Monkey King Sun Wukong, the gluttonous Pigsy Zhu Bajie, and the river ogre Sandy Sha Wujing. Together they face 81 trials and demonic foes, blending adventure, comedy, and Buddhist philosophy. The story has been adapted into countless films, television series, and other media over the centuries.

iLeonard Berberi, Corriere della sella, L’Economia Impresse: European airlines hit with €13 billion blow from geopolitical turmoil. «It feels like a never-ending survival course» 13/07/2025 https://www.corriere.it/economia/aziende/25_luglio_13/european-airlines-hit-with-13-billion-blow-from-geopolitical-turmoil-it-feels-like-a-never-ending-survival-course-d4b55329-8ce5-4adf-9b1e-9feceb071xlk.shtml

iiRTE: Lufthansa reports drop in full year operating profit after cash-strapped 2024 06/03/2025 10:24, https://www.rte.ie/news/business/2025/0306/1500494-lufthansa-annual-results/

iiiAir Service One, Bitesize Analysis of the Day, 27/06/2025 Airlines between Europe and China. https://airserviceone.com/air-service-one-bitesize-analysis-of-the-day-27th-june-2025-airlines-between-europe-and-china/